Analyse des dangers et évaluation des risques dans l'automobile

Pour des raisons évidentes, il n'est pas possible d'anticiper tous les facteurs de risque possibles liés à la conduite sur route. Les méthodes et techniques d'analyse des risques visent à aborder de manière systématique et à identifier les dangers possibles lors du trajet d'un véhicule. L'objectif est de minimiser le risque à un niveau acceptable en créant une conception robuste. Nous avons choisi de suivre la méthodologie HARA décrite dans la norme de sécurité automobile ISO 26262. Il s'agit de la méthodologie recommandée pour formuler les exigences de sécurité de haut niveau appelées Safety Goals (SG). Pour réaliser cette activité, le comportement et les fonctionnalités du véhicule doivent être décrits. Les Automotive Safety Integrity Levels (ASIL) doivent être attribués aux fonctionnalités correspondantes.

Spyrosoft a suggéré de commencer par définir les états possibles dans lesquels le véhicule pourrait fonctionner. Anticiper les dangers à ce stade était crucial, car cela influençait les résultats de l'analyse ultérieure. Pour appuyer cette étape, les ingénieurs ont utilisé l'approche HAZOP.

Après les premières ébauches, une analyse par arbre de défaillances (FTA) a été réalisée afin de vérifier que les objectifs de sécurité définis étaient cohérents et raisonnables. La FTA a également révélé des dangers supplémentaires qui n'avaient pas été identifiés auparavant. Cette méthodologie a ensuite été appliquée à chaque objectif de sécurité, car elle s'est avérée être l'approche la plus appropriée.

Comme nous traitons une mission de véhicule prédéfinie, les scénarios routiers possibles ont été définis. Pendant la mission, les conditions routières pouvaient changer de manière imprévisible. Par conséquent, un état sûr doit toujours être défini pour réagir aux dangers possibles qui peuvent survenir non seulement par une défaillance du système mais aussi par des conditions routières imprévisibles. Le véhicule est censé fonctionner dans des environnements fortement industrialisés, ce qui crée le défi de détecter et de classifier de nombreux objets dynamiques et statiques. Cependant, cela est facilité dans cas d'un véhicule devant circuler sur un itinéraire défini.

Parce que nous analysons les risques potentiels, du point de vue d'un autobus de passagers, l'impact majeur est lié à la sécurité des personnes impliquées dansdysfonctionnements potentiels. C'est pourquoi l'évaluation de l'un des aspects les plus importants : gravité (S0-S3), est fondée sur les blessures humaines. Seuls les dangers associés au comportement défaillant du véhicule conçu sont pris en compte. Les autres usagers de la route sont présumés fonctionner correctement. L'évaluation des risques des événements dangereux se concentre sur le préjudice causé à chaque personne potentiellement exposée, c'est-à-dire le conducteur ou les passagers du véhicule à l'origine de l'événement dangereux. En outre, les autres personnes potentiellement influencées par la défaillance du véhicule considéré, comme les cyclistes, les piétons ou même les occupants d'autres véhicules, doivent être prises en considération. Un autre aspect important de l'évaluation des risques des événements dangereux est la probabilité d'exposition (E0 à E4),qui est utilisé pour déterminer les risques considérés.

Le dernier paramètre est contrôlabilité (C0-C3). L'évaluation de ce paramètre est une estimation de la probabilité que quelqu'un ou quelque chose puisse prendre un contrôle suffisant de l'événement dangereux (lorsqu'il s'est déjà produit). Dans le cas d'un véhicule autonome, ce paramètre est rigoureusement évalué comme élevé et ne descend pas en dessous de trois.

Pour garantir le comportement adéquat du véhicule, certains mécanismes de sécurité doivent être définis afin de détecter, prévenir ou atténuer les risques. La solution optimale consiste à traiter les éventuelles défaillances relativement rapidement, afin d'empêcher leur propagation dans le système. C'est pourquoi des mesures de sécurité ont été abordées tant au niveau des systèmes (client) que du logiciel (Spyrosoft), ce qui correspond à des objectifs de sécurité prédéfinis.

Les tâches de Spyrosoft dans ce projet ne se limitaient pas au développement de composants logiciels chargés de traiter les données provenant de différents capteurs afin d'établir une trajectoire de conduite sans collision, mais incluaient également le soutien de l'expertise métier en matière de développement logiciel, de définition de la chaîne d'outils, de processus de sécurité fonctionnelle et d'assurance qualité.